La differenza tra un container e un semirimorchio si chiama Tav.

di: Tino Balduzzi (noterzovalico)

I semirimorchi sono fatti per essere trainati sulle strade da un’automotrice. Ad un’estremità hanno le ruote, su due o tre assi, dall’altra parte hanno l’aggancio alla motrice e due zampe retrattili per quando vengono parcheggiati. Sono solitamente alti 4 metri.

Le casse mobili sono semirimorchi senza le ruote, possono contenere le stesse merci, pesano 2 o 3 tonnellate di meno e di solito sono alte da 2,60 a 3 metri.

I container marittimi sono simili alle casse mobili, a volte arrivano a m.2,90 di altezza, ma sono più robusti ed hanno misure standard in modo da poterli impilare uno sull’altro sulle navi.

Tutti e tre, semirimorchi, casse mobili e container, possono essere trasportati su ferrovia.

I semirimorchi, però, sono più alti e richiedono necessariamente linee ferroviarie (e gallerie) più alte. Ma richiedono anche carri ferroviari speciali: o carri estremamente bassi (con ruote di meno di 40 centimetri di diametro) in grado di trasportare un intero autotreno, o, più comunemente, carri un po’ più bassi del normale ma dotati di “tasche” dove vengono appoggiate le ruote del semirimorchio, che in quel caso, come le casse mobili ed i container, viene caricato dall’alto con una gru.

Il trasporto di semirimorchi è possibile in gallerie ferroviarie molto alte, come il Sempione e il Brennero. Infatti esistono servizi di “autostrada viaggiante” attraverso la Svizzera e l’Austria, con arrivo a Novara e a Trento, per il trasporto di autotreni con autista al seguito, ma sopratutto di semirimorchi.

Se la cosa toglie inquinamento a svizzeri ed austriaci, in Italia, purtroppo, crea dei problemi. Ed i problemi derivano dal fatto che le ferrovie italiane, come quelle di Spagna, Francia e di tutti i paesi del Mediterraneo, hanno molte gallerie, in stragrande maggioranza basse, assolutamente non in grado di accogliere semirimorchi.

E così succede che quei semirimorchi, una volta arrivati fino a Novara e a Trento, finiscono inevitabilmente per intasare le nostre strade fino all’estremo sud del paese. Quindi in realtà il trasporto di semirimorchi su ferrovia fa aumentare il traffico di merci su strada anziché farlo diminuire.

Questo è un problema che non può essere affrontato pensando di adattare tutte le ferrovie al cosiddetto “corridoio 4 metri”, perché in Italia vi sono oltre 15000 chilometri di ferrovie di cui non meno di 1000 in galleria. Alzarle tutte ha un costo inavvicinabile. Costruire quindi un paio di tunnel “alti” in Val Susa e a nord di Genova è un ulteriore passo nella direzione sbagliata.

La direzione giusta è invece trasportare casse mobili e container, che, essendo più bassi, possono viaggiare in tutte le ferrovie d’Italia, usando, quando necessario, carri ferroviari leggermente ribassati per i contenitori più alti. In questo caso lo spostamento delle merci dalla strada alla ferrovia avviene realmente, da subito, senza investimenti in infrastrutture devastanti.

Una riprova si ha esaminando il caso del porto di Genova, dove transitano principalmente container. Per trasportarli su ferrovia bastano le linee che ci sono già, ampiamente sottoutilizzate perché in maggioranza i container sono diretti nel Nord Ovest d’Italia, un percorso troppo breve perché convenga la ferrovia rispetto alla strada. Si stima che attualmente passino su ferrovia circa 400000 dei 1850000 container che transitano dal Porto. Sulle linee di Arquata Scrivia vengono spesso usati carrelli ribassati mentre su quella di Ovada non è nemmeno necessario tale accorgimento.

Che per il trasporto di container la linea conti poco lo dimostra il fatto che la Maersk, che si presume sappia il fatto suo essendo il massimo trasportatore marittimo di container, ha deciso di abbandonare i fondali troppo bassi del terminal di Voltri per installarsi su quelli più profondi di Vado Ligure, dove far arrivare navi molto più grandi. L’obiettivo è muovervi 800mila teu all’anno e farne passare circa la metà (inizialmente, e con sole 36 corse al giorno) sulle ripidissime linee ferroviarie Savona-Acqui-Alessandria e Savona-Torino, che non sono migliori delle linee che collegano Genova al suo entroterra.

Se il porto di Savona quadruplicherà il suo traffico utilizzando parzialmente linee vecchissime, come si fa a sostenere che il Terzo Valico è indispensabile per la sopravvivenza del porto di Genova?

Quei tunnel non sono necessari. Serve piuttosto creare molte più stazioni di scambio strada/ferrovia, convertire al trasporto merci le linee ferroviarie destinate al disuso, realizzare circonvallazioni ferroviarie riservate alle merci e unificare i sistemi di sicurezza in modo da far viaggiare, sulle stesse linee, un numero maggiore di treni.

Tutto ciò non è solo un “no” alla cosiddetta Tav, ma un’idea di politica dei trasporti. No al trasporto di pesanti semirimorchi alti 4 metri. Si al trasporto di container marittimi e casse mobili che solo eccezionalmente superano i 3 metri. Quella è la scelta giusta. In Europa, invece, è stata fatta la scelta sbagliata. Un’Europa più attenta non si sarebbe incaponita su corridoi “alti” e veloci, troppo veloci per le merci, ma evidentemente è la stessa Europa che ha fatto molti errori in economia. Occorre rovesciare quella politica. Una politica che, spinta delle potenti lobbies dell’autotrasporto, ha cercato di imporre anche da noi prassi che in Germania vengono seguite normalmente, ma che, ancora una volta, si rivelano disastrose per i paesi del Mediterraneo.

Su tutto questo vi è molta confusione. Addirittura, a ben vedere, la stessa contrapposizione notav-sitav non rispecchia correttamente la realtà, perché nella accezione comune di “tav” sono comprese due cose sostanzialmente incompatibili tra loro: la “tav” passeggeri e la “tac”, ovvero il trasporto ad alta capacità, che in pratica è il “corridoio 4 metri”. Perché far transitare a non più di 120km/ora carri merci che pesano più di 100 tonnellate su binari pensati per fare passare a grande velocità carrozze da meno di 50 tonnellate è pericoloso e comunque comporta molta manutenzione. Di fatto è inattuabile tant’è vero che Trenitalia si guarda bene dal farlo.

E la disinformazione è voluta. Lo dimostra il fatto che nello strombazzato libro “Tav Si” di Stefano Esposito e Paolo Foietta, scaricabile da internet, i termini “semirimorchio” “cassa mobile” “container” e “teu” non appaiono mai. Gli autori non conoscono il problema? No. Probabilmente lo conoscono benissimo. Ma sicuramente sanno anche bene che cos’è un autogol.

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